Terwijl de trein steeds kleiner wordt aan de horizon, dwalen mijn gedachten terug naar Nederland. Naar die tijd dat de Fyra-treinen, roerloos langs de A10, het middelpunt vormen van hoon en schaamte. In Italië rijden ze intussen gewoon al jaren rond — maar dan in opgeknapte vorm, als ETR.700 op de Adriatische route. Comfortabel, betrouwbaar, betaalbaar. Hoe kan dat?
Ik besluit collega-jurist en schade-expert Jetse de Vries te bellen.
“Zeg,” vraag ik, “zullen we dit uitzoeken? Over reputatieschade, echte schade en die miljoenen die wel of niet worden betaald?”
Dit artikel onderzoekt waarom Italië deze trein wél laat slagen, terwijl Nederland miljardenverlies lijdt. En de lessen blijken verrassend actueel: ook zelfstandige ondernemers kunnen, net als de Fyra, ontsporen door slechte afspraken, politieke druk en trage betalingen.
De trein rijdt door. Onze gedachten ook.
Hoe het begon
In januari 2013 beëindigen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische NMBS abrupt hun gezamenlijke hogesnelheidsproject. De V250-trein, beter bekend als de Fyra, blijkt na enkele weken dienst onbetrouwbaar, gevaarlijk en ongeschikt voor het Nederlandse spoor. Het debacle leidt tot felle politieke en maatschappelijke kritiek. Dit artikel onderzoekt of het falen primair te wijten is aan technisch ondeugdelijk materieel, of aan bestuurlijke keuzes, opportunistische aanbesteding, onderschatte risico’s en politieke druk. Daarbij kijken we ook naar het Italiaanse succes van dezelfde trein.
1. De keuze voor goedkoop boven bewezen kwaliteit
In 2004 kiezen NS en NMBS voor de V250 van de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Alternatieven als de Siemens Velaro en Alstom AGV bieden aantoonbaar betrouwbaarder materieel, maar zijn duurder. Volgens de parlementaire enquêtecommissie HSL-Zuid (Tweede Kamer, 2015) weegt prijs bij de aanbesteding zwaarder dan betrouwbaarheid. Ten tijde van het project gelden Europese aanbestedingsregels, maar deze bieden ruimte om prijs als doorslaggevend criterium te hanteren. Hierdoor houden de partijen onvoldoende rekening met technische complexiteit en operationele betrouwbaarheid.
2. Technische mankementen en overhaaste inzet
De eerste treinen worden pas in 2009 geleverd, jaren later dan contractueel is vastgelegd. In december 2012 gaan ze in dienst, ondanks incomplete certificering en waarschuwingen van technici. Binnen weken treden ernstige gebreken op: lossende bodemplaten, defecte deuren, storingen in besturingssystemen. De Belgische en Nederlandse spoorveiligheidsautoriteiten verbieden verdere inzet. De schade blijkt grotendeels onverzekerbaar: gederfde exploitatie-inkomsten, reputatieverlies en politieke schade. Diverse bronnen, waaronder Joop.nl / BNNVARA (2015), schatten de directe schade voor de Nederlandse staat op circa €800 miljoen.
3. Politieke en bestuurlijke druk
NS staat onder druk om de kostbare HSL-Zuid rendabel te maken. Hoge gebruiksvergoedingen aan de overheid creëren een haast om inkomsten te genereren. Interne waarschuwingen worden genegeerd, waardoor de Fyra voortijdig wordt ingezet. Het resultaat is reputatieschade voor NS, de overheid en fabrikant AnsaldoBreda. Laatstgenoemde wordt in 2015 overgenomen door Hitachi voor €1,85 miljard, wat wijst op beperkte financiële schade aan Italiaanse zijde.
4. Juridische strijd en verzekeringsaspecten
Na het stopzetten van het project claimt AnsaldoBreda €132 miljoen wegens contractbreuk. NS en de Staat weten een deel van hun verliezen te verhalen via juridische procedures. Aansprakelijkheidsdekking en bankgaranties (o.a. via ING) worden benut, maar details blijven beperkt openbaar. Grote infrastructuurprojecten kennen doorgaans meerdere verzekeringslagen (constructie-, aansprakelijkheid-, transportverzekeringen), vaak via internationale markten als Lloyd’s of de Nederlandse assurantiebeurs. Niet-verzekerbare schadeposten — zoals gemiste inkomsten en reputatieschade — blijven bij de belastingbetaler.
5. Italië: zelfde trein, ander resultaat
In 2017 neemt Trenitalia de 19 V250-treinen over, laat ze technisch upgraden en zet ze vanaf 2019 in als ETR.700 op het traject Milaan–Lecce. Het Italiaanse succes komt voort uit zorgvuldig onderhoud, inzet op trajecten met milde klimatologische omstandigheden, aanpassingen in ontwerp en software, en een robuust hogesnelheidsnetwerk. Tickets zijn in Italië beduidend goedkoper; een rit van 200 km, zoals Rome–Napels, kost vaak €15–€30.
6. HSL-Zuid: structureel onderpresteren
De HSL-Zuid is ontworpen voor 300 km/h, maar haalt deze snelheid zelden. Thalys, Eurostar en ICNG rijden er deels op, vaak beperkt tot 160 km/h. Sinds 2023 gelden snelheidsbeperkingen tot 80–120 km/h op sommige viaducten wegens constructieve gebreken (ProRail updates 2024–2025). Herstel wordt pas in 2026 verwacht. De lijn blijft daarmee een bestuurlijk en technisch hoofdpijndossier, dat ook zonder de Fyra al ver onder de oorspronkelijke ambities presteert.
7. Conclusie: meer dan een technisch falen
De Fyra-affaire is primair een casus van bestuurlijk falen: te sterke focus op prijs, onvoldoende testtrajecten, onderschatte risico’s en politieke haast. Het onderliggende spoortraject — de HSL-Zuid — presteert bovendien structureel ondermaats. Italië toont dat hetzelfde materieel betrouwbaar kan functioneren bij consistente aansturing en adequaat onderhoud. Nederland laat daarentegen een giftige combinatie van politieke druk, gebrekkig toezicht en technische beperkingen uitmonden in een miljardenverlies.
Epiloog
En toch, als we ons onderzoek afronden, blijft er een gedachte hangen. Hogesnelheidstreinen, internationale aanbestedingen, miljardenbudgetten — het klinkt allemaal groot, onpersoonlijk, ver van ons bed. Maar wat als jij er middenin belandt? Niet als staatsbedrijf, maar als zelfstandige ondernemer, als eenpitter.
Ik vraag het aan Jetse. Hij knikt. “Het is prachtig als je als architect, designer of producent, marketing consultant een groot contract binnensleept,” zegt hij. “Maar besef wat er fout kan gaan. Overheden zijn traag; soms komt de betaling maanden later. Een vriendin van mij zit er nu middenin: zij werkt voor een overheidsinstantie, maar de betalingen blijven zó lang uit dat ze bijna failliet gaat. Alleen door op het laatste moment privé geld te lenen, houdt ze haar bedrijf overeind.”
Hij leunt naar voren. “Maak daarom duidelijke afspraken, teken geen standaardcontracten zonder ze te begrijpen, en wees realistisch over wat je kunt leveren. Bescherm je essentiële middelen — mensen, materieel, data — en verzeker je daartegen: aansprakelijkheid, ziekte, werkmaterieel, elektronica. Vergeet vooral de rechtsbijstandsverzekering niet. Dan kun je met rust in je hoofd doen waar je goed in bent: je vak. Zodat, als de trein tóch vertraging heeft, jij niet ontspoort.”
Belangrijkste lessen voor ondernemers
– Maak altijd duidelijke betalingsafspraken, vooral met grote organisaties of overheden.
– Teken geen standaardcontracten zonder ze volledig te begrijpen.
– Wees realistisch over wat je kunt leveren, en bewaak je capaciteit.
– Bescherm essentiële middelen (mensen, materieel, data) met passende verzekeringen.
– Neem een rechtsbijstandsverzekering om jezelf te beschermen in juridische conflicten.
– Onderken dat reputatieschade vaak onverzekerbaar is en direct je continuïteit kan bedreigen.
